Lappi, Toppi, Rel­let­ti, Pat­ti­jo­ki, Raahe ja He­le­vet­ti

Raahen rata syntyi Lapaluodossa ja kulki pienten seisakkeiden ja asemien kautta Tuomiojalle. Junan kyytiin pääsi melkein kilometrin välein.

Rautatieliikennepaikat ja pienemmät seisakkeet Raahen radalla 1900-luvun alkukymmeninä. Vanhat kuvat Raahen museon kokoelmista. Lapaluodossa on säilynyt radalla valkoiset lipukkeet, joissa on numero 731. Se tarkoittaa kilometrimäärää tästä paikasta Helsinkiin. Raahen rata syntyi 120 vuotta sitten Lapaluodossa. Nykyään Raahen radalla on vain tavaraliikennettä.
Rautatieliikennepaikat ja pienemmät seisakkeet Raahen radalla 1900-luvun alkukymmeninä. Vanhat kuvat Raahen museon kokoelmista.
Rautatieliikennepaikat ja pienemmät seisakkeet Raahen radalla 1900-luvun alkukymmeninä. Vanhat kuvat Raahen museon kokoelmista.

Lapaluodon historiasta kirjoittanut Teuvo Virtanen muistuttaa, että tänä vuonna 120 vuotta täyttävä Lapaluoto syntyi samaan aikaan kuin rautatie.

Vuoden 1873 valtiopäivillä päätettiin Pohjanmaan radan rakentamisesta. Raahessa ajateltiin, että rata kulkisi kaupungin kautta kohti Oulua, mutta rata oikaistiinkin Kokkolasta kohti Oulua ja Raahe jäi umpioon.

Raahessa ei jääty kuitenkaan murehtimaan, vaan 27.9.1898 kokoontui Raahen Rautatieosakeyhtiön perustava kokous. Kuokka lyötiin maahan jo ennen rakennusluvan saamista, sadat miehet työskentelivät insinööri Sonckin johdolla. Rata oli kiskoja vaille valmis keväällä 1899. Kiskoja odoteltiin englantilaiselta Baclckow Bengham Co:lta, ja ne saatiin vasta heinäkuussa. 1 845 tonnia kiskoa ui Maivaperän rantaan höyrylaivalla.

Raahen Rautatieosakeyhtiö oli tilannut amerikkalaiselta toiminimeltä The Baldwin Locomotive Worksilta kaksi höyryveturia sekä yhdistetyn I ja II luokan sekä III luokan matkustajavaunun ja 25 tavaravaunun alustaa ruotsalaiselta Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Werkstadilta.

Kiskottaminen vei pari kuukautta ja kauppaneuvos Sovelius löi 10. elokuuta 1899 viimeisen kiskonaulan Raahen rataan Lapin asemalla. Näin Raahe oli taas kytketty muuhun maahan.

Kansan suussa Raahen radan asemista tuli hokema "Lappi, Toppi, Relletti, Pattijoki, Raahe ja Helvetti".

Virtanen korostaa Lapaluodon olleen kiltein paikka mitä on. Tytöt saivat olla turvassa. Hän ei allekirjoita luuloa, että Helvetti-nimitys olisi annettu Lapaluodon asemalle siksi, että kaupunginosan meno olisi ollut välillä kuin villissä lännessä.

– Se on raahelaisten antama nimitys. Lapaluotohan ei ollut Raahea. Se koostui 70 pitäjästä tulleista ihmisistä, syntyi kuin Klondyke. Väkeä oli Amerikasta, Kanadasta, Sallasta, Karjalasta – ei yhtään Raahesta, paitsi Elfving oli poikkeus, kun sillä oli ensimmäinen taksi. Se kulttuurien sekamelska oli erikoista. Ennen toista maailmansotaa pelättiin lähteä Raahen kaupunkiin. Aina kun lapaluotolaiset nuoret lähtivät tansseihin Rientolaan, mentiin porukalla. Näitä porukoita sanottiin "Lapaluodon sonneiksi", Virtanen kertoo.

Netissä on levinnyt Helvetti-nimen selitykseksi myös ajatus siitä, että Lapaluodon sahalaitoksen lähellä olisi poltettu sahauksen yhteydessä syntynyttä jäterimaa. Tällaisia polttopaikkoja on aikanaan kutsuttu ympäri maata rimahelveteiksi. Tällaista polttamista ei Virtasen mukaan Lapaluodossa harrastettu lainkaan.

Tutun hokeman liikennepaikkojen lisäksi juna pysähtyi monella pienemmällä seisakkeella. Esimerkiksi Soramäestä tuli vedenottopaikka, jossa 50-luvulla höyryveturit pysähtyivät ottamaan vettä. Alkuaikojen veturien tenderiin mahtui vettä vain 14 kilometrin verran. Soramäki oli sopivasti puolivälissä 28 kilometrin mittaista rataa. Samalla siitä pääsi junan kyytiin.

– Tämä on se verenottopaikka, oli todennut eräs eteläpohjalainen radanrakentaja.

Soramäen lisäksi muita pienempiä seisakkeita olivat muun muassa Tulikaira, Palokangas, Antinkangas, Kankaala ja Kaara.

– Höyryveturit tarvitsivat valtavat määrät halkoja. Kaikki puu piti kelvata, sillä Raahessakin VR:n halkovarastoja vähensi muun muassa sairaalalle ja muille julkisille rakennuksille käytettävät koivut. Rautatieläisten varttuneimmille pojille tuli kesäisin töitä halkovarastolla, joka alkoi veturitallin takaa ja päättyi tullikamarin eli nykyisen Paradisen kohdille, Virtanen muistelee.

Raahen Mummo ja Pikku-Rusko hävisivät veto- ja nopeuskyvyiltään reilusti pääratojen matkustajaveturiin Rytin mukaan nimettyyn Ristoon saati suureen Ukko-Pekkaan.

Rata kasvatti myös tieverkkoa. Relletin seisakkeesta tuli erityisen tärkeä.

– Relletistä löydettiin punamultaa, jolla on maalattu pohjoissuomalaisia rintamamiestaloja. Sinne rakennettiin isot laiturit ja kolmoisraide ja sitten vedettiin suora tie Kopsaan. Tiellä oli suuri merkitys kopsalaisille, koska malmitietä ei ollut vielä silloin.

Virtanen kertoo Raahen radan houkutelleen ihmisiä hakemaan valtion tuella asutustiloja radan varteen. Matkustajajunat turvasivat korvessakin asuvan perheen Raaheen pääsyn nopeasti. Maksu oli halpa ja kyytiin pääsi muualtakin kuin vain merkityiltä pysäkeiltä.

– Tilalliset harjoittivat tavaranvaihtoa keskenään tai sitten suoraan Raaheen myytäväksi. Veturimiehet ottivat kyytiin kananmunista maitotonkkiin asti. He oppivat tuntemaan myös kaikki radanvarsiasukkaat.

Rellettiin investoitiin turhaan uusi liikennepaikkarakennus syksyllä 1965. Rakennukseen tuli lipunmyyntitilat ja pieni odotushuone. Relletti oli ensimmäisiä liikennepaikkoja, jossa käytettiin betonisia laiturireunuksia. Raahen radan henkilöjunaliikenne lakkautettiin jo seuraavana kesänä.

Raahen oma rautatie pysyi yksityisenä, kunnes valtio lunasti radan kalustoineen 27.2.1926. Raahen kaupunki osti kaikki satama-alueen sivuraiteet.